Operación Postmaster: acción de la segunda guerra mundial en territorio español
Aunque la violación de los territorios de países neutrales fue excepcional durante la Segunda Guerra Mundial, a pesar del riesgo diplomático y las posibles consecuencias que una acción de este tipo constituía, en 1942 se perpetró un asalto de comandos británicos contra buques alemanes y un mercante italiano fondeados en la Guinea Española. La Operación Postmaster fue la única acción militar en territorio español durante la segunda guerra mundial
ANTECEDENTES. GUINEA ECUATORIAL: LAS TIERRAS DEL VIRREINATO DEL RÍO DE LA PLATA EN ÁFRICA
La República de Guinea Ecuatorial está situada en el Golfo de Guinea (África), integrada con dos divisiones regionales: la Región Continental y la Región Insular.
La Región Continental es la que limita al norte con Camerún, al este y sur con Gabón y al oeste con el Golfo de Guinea. Además, corresponde a esta zona la isla de Corisco.
La ciudad de Bata, en el continente, es la más poblada.
La Región Insular se integra con las islas de Bioko. Annobón, Corisco e islotes menores. En la primera se encuentra la capital de la República, Malabo.
Se divide política y administrativamente en ocho provincias: Annobón (San Antonio de Palé), Bioko del Norte (Malabo), Bioko del Sur (Luba), Centro Sur (Evinayong), Kié-Ntem (Ebebiyín), Litoral (Bata), Djibloho (Oyala) y Wele-Nzas (Mongomo).
La superficie territorial de la República de Guinea Ecuatorial es de 28.052,46 km² (algo menos que la superficie de la provincia argentina de Misiones), que se integran conforme el siguiente detalle:
- Región Continental 26.000 km²
- Isla de Bioko 2.017 km²
- Isla de Annobón 17 km²
- Isla de Corisco 15 km²
- Otras islas menores: poco más de 3 km²
Fueron marinos portugueses los primeros exploradores europeos del área del golfo de Guinea, en 1471, estableciendo factorías coloniales en las islas de Bioko, Annobón y Corisco en 1494, como puestos de avanzada para el tráfico de esclavos.
La Compañía Holandesa de las Indias Orientales se estableció en 1641 en la isla de Bioko, sin autorización portuguesa, estableciendo una base de operaciones para el comercio de esclavos en el golfo de Guinea. A partir del año siguiente y hasta 1648, mientras Portugal, para permanecer independiente de Castilla luchaba contra España, los holandeses establecieron posiciones en las islas del Golfo de Guinea. Los portugueses reaparecieron en 1648, sustituyendo la Compañía holandesa por una propia, la Compañía de Corisco.
El territorio de la actual República de Guinea Ecuatorial estuvo en manos de Portugal hasta marzo de 1778. Luego del tratado de San Ildefonso (1777) y el de El Pardo (1778) entre la reina María I de Portugal y el rey Carlos III de España, fueron cedidas a España las islas, junto con derechos a la trata de esclavos y libre comercio en el sector de la costa del golfo de Guinea, entre los ríos Níger y Ogooué, junto con la disputada Colonia del Sacramento (Uruguay), a cambio de la provincia y la isla de Santa Catalina, junto a la zona de la Laguna de Patos, que pasaron a integrar la colonia portuguesa de Brasil.
Desde entonces, el territorio español de Guinea integró el Virreinato del Río de la Plata (fundado en 1776), hasta que éste se desmembrara tras la Revolución de Mayo (1810), ya que la Primera Junta de Gobierno en Buenos Aires no tuvo en cuenta ni consideró la posibilidad de asumir la responsabilidad política en el territorio de la Guinea Española, abocada como estaba al cúmulo de problemas locales y la falta de relación concreta entre Buenos Aires y los territorios africanos.
Entre 1826 y 1840 hubo presencia británica. En 1843 el pabellón español volvió a ondear en Malabo (Port Clarence de los británicos), siendo renombrada como Santa Isabel, recibiendo la sumisión formal de varios jefes indígenas locales.
La isla de Corisco también estableció acuerdos con España en 1843, como resultado de un arreglo entre Juan José Lerena y Barry con el rey benga Bonkoro I, fallecido en 1846.
El 13 de septiembre de 1845, por una Real Orden, la reina Isabel II autorizó el traslado a la región de los negros y mulatos libres de Cuba que voluntariamente lo desearan.
Otra Real Orden, del 20 de junio de 1861, dispuso que la isla de Bioko se convirtiera en presidio de España y, en el mes de octubre de ese año, una Real Orden dispuso que, al no ofrecerse voluntariamente negros emancipados de Cuba para ser trasladados a Guinea, se procediera al embarque, sin su consentimiento, de 260 negros cubanos, a los que se unirían posteriormente represaliados políticos.
España mantuvo el territorio como protectorado hasta 1959, fecha en la que se formara el autogobierno interno. La independencia de Guinea Ecuatorial de España fue proclamada el 12 de octubre de 1968, en el marco del proceso de descolonización de África apoyado por las Naciones Unidas; en tiempos del Undécimo Gobierno de España de la dictadura franquista.
Tras la independencia, se instauró una dictadura encabezada por Francisco Macías Nguema.
OPERACIÓN POSTMASTER
Fue en este marco geográfico donde, en enero de 1942 –en plena segunda guerra mundial- se desarrolló la Operación Postmaster, única operación de guerra que se llevara a cabo en territorio español.
La guerra civil había concluido en España, en su fase militar, el 1 de abril de 1939. El 1 de septiembre de 1939 el avance y ocupación alemán de Polonia, fue el detonante de la Segunda Guerra Mundial.
La posición de España –ya sometida a la dictadura franquista- durante la Segunda Guerra Mundial, estuvo marcada por ambigüedades y cambios, aunque formalmente mantuviera una postura de neutralidad. Pese a esa postura formal, protagonizó diversos hechos en la contienda: activamente, como lo hiciera enviando voluntarios integrados en la División Azul al frente o materializando la ocupación de la plaza de Tetuán, en Marruecos (Norte de África), cuyo estatuto de ciudad libre no fuera respetado por España y fuera, de hecho, la única conquista territorial del ejército español en su objetivo de ampliar las colonias.
Otras acciones, de características pasivas, consistieron en hacer la “vista gorda” para el abastecimiento de submarinos alemanes en puertos españoles por parte de buques alemanes fondeados en los mismos, como por ejemplo en el Puerto de la Luz, Las Palmas de Gran Canaria, Vigo (Pontevedra/Galicia) y Cádiz (Andalucía). Permitiendo también las operaciones de mercantes españoles con falsos armadores para colaborar en el abastecimiento de las tropas alemanas en el Mediterráneo. O el establecimiento de la red de espionaje alemana Sofindus en Galicia; las entradas de submarinos en la ría de Vigo incluso para reparaciones; los abastecimientos en el buque tanquero “Bessel” en plena ría de Vigo; el trasiego de wolframio (tungsteno) en la misma zona y los vuelos de espionaje sistemático desde territorio gallego con pilotos de la Luftwaffe camuflados como españoles operando en la pista de Lavacolla (Santiago de Compostela), que era entonces un simple aeródromo sin hangares, transmitiéndose la información desde el céntrico hotel Méndez Núñez, en la rua da Raiña (calle de la Reina) de Lugo, alojamiento y centro de operaciones de los pilotos. O la instalación de tres grandes antenas de comunicaciones, cerca de Arneiro (provincia de Lugo-Galicia) donde, apenas a unos 25 kms. de ésta villa gallega se construyó una pista de aterrizaje de 1.200 metros, que sirvió como base aérea, en primera instancia para llevar los materiales y equipos necesarios para la construcción de las antenas, sistema de enlace, comunicaciones y material de mantenimiento. A través de ésta infraestructura los barcos, submarinos y aviones del Eje estaban localizados en todo momento para poder hacer efectivos los ataques contra los convoyes aliados que se dirigían a Inglaterra; entre otros casos.
Esto, sin perjuicio de que los mandos alemanes siempre dudaran de la lealtad de Franco considerando la posible contingencia de que España se uniera a los aliados e incluso se hicieran planes ante tal posibilidad.
En la Guinea Española, al comenzar la segunda guerra mundial las tropas de defensa de la posesión española eran pocas y con escasa capacidad defensiva. Se integraban en cuatro compañías de la Guardia Colonial con funciones de tropas de defensa y de policía; totalizaban unos 700 hombres, bajo el mando de un teniente coronel, secundado por un comandante, cuatro capitanes, dieciséis tenientes y treinta y cinco suboficiales y cabos españoles, más trece sargentos, cuarenta y tres cabos y quinientos noventa soldados indígenas.
La Primera Compañía estaba formada por un capitán, cuatro Tenientes, nueve suboficiales y clases europeos y ciento setenta y tres nativos, totalizando ciento ochenta y siete hombres, acuartelados en Santa Isabel (ahora Malabo), la principal población española en Guinea Española, situada en la isla de Fernando Poo (ahora Bioko). Las tres compañías restantes estaban acuarteladas en el continente.
También estaba presente la milicia de la Falange, compuesta por unos 200 hombres, todos ellos voluntarios españoles de diversa procedencia, residentes en la colonia.
Al iniciarse la segunda guerra y ante la posibilidad que la colonia pudiera quedar aislada, con el fin de reforzar el armamento de las tropas se envió desde la península una cantidad importante de armamento, pero de cuestionable calidad: muy variado, antiguo y de dudosa utilidad; la munición tampoco estaba en buenas condiciones.
BARCOS REFUGIADOS AL COMENZAR LA GUERRA
En los últimos días de agosto de 1939, numerosos barcos alemanes se refugiaron en puertos españoles. Uno de ellos fue el de Santa Isabel.
Allí ancló el 27 de agosto de 1939 el "Pionier", un bananero de 3.285 toneladas de desplazamiento, construido por la Bremer Vulkan (Vegesack), de Bremen, en 1934. Era utilizado para transportar bananas desde Camerún a Hamburgo, para la empresa Laeisz Ferdinand & Co.-Afrikanische Frucht Cie., con sede en esa ciudad portuaria alemana.
Le siguieron en la mañana del miércoles 30, el novísimo remolcador "Likomba", botado ese mismo año en Hamburgo, de 199 toneladas (36 metros de eslora, 6,70 metros de manga y 2,29 metros de calado, con motor diésel de 225 HP) y la barcaza "Bibundi" de 100 toneladas (30 metros de eslora, 3,80 metros de manga, 1,64 metros. de calado, con motor diésel de 75 HP) que, además de carga y provisiones, transportaban a cincuenta y ocho alemanes contratados en las plantaciones de Tiko, en el Camerún Británico que escapaban de la colonia inglesa ante la inminencia de la guerra y un número similar de colonos alemanes del Camerún Francés.
Los trabajadores contratados y los colonos alemanes permanecieron en Santa Isabel hasta el verano de 1940, siendo trasladados a España. Quedaron en la isla los capitanes y un mecánico.
El "Pionier" abandonó Santa Isabel al cabo de dos meses de estar allí, pudiendo llegar a Hamburgo tras navegar cuarenta y dos días de navegación, esquivando numerosos buques de guerra británicos y superando reiteradas situaciones difíciles. Realmente, una hazaña náutica destacable; aunque la suerte no le acompañara posteriormente. Incorporado a la Armada Alemana / Kriegsmarine, como transporte, fue torpedeado por el submarino británico HMS "Sturgeon", el 2 de septiembre de 1940, siendo hundido a unas 15 millas naúticas al norte de Skagen (extremo norte de Dinamarca), en aguas del estrecho de Skagerrak (que separa el sur de la península escandinava de la península de Jutlandia, conectando - junto con el Kattegat, a continuación, más al sudeste- el mar del Norte y el mar Báltico).
Las naves alemanas quedaron en Santa Isabel, ancladas una al lado de la otra con la proa hacia el mar, a unos 50 metros de tierra. El "Bibundi" quedó amarrado a los árboles de la costa, al costado del "Likomba" amarrado, a su vez, por la popa a tierra, con dos cables de acero atados a grandes árboles. La carga que llevaban era en su mayor parte, cobre.
El 10 de junio de 1940, cuando todo indicaba que Francia estaba prácticamente derrotada, Benito Mussolini, declaraba la guerra a Inglaterra y Francia. Ese mismo día, el buque italiano "Duchesa d'Aosta" buscó refugio en Santa Isabel. Era un vapor mixto de carga y pasaje, construido en 1921 en Trieste por el Stabilimento Tecnico Triestino, para la empresa Lloyd Triestino; desplazaba de 7872 toneladas, siendo sus dimensiones 142 metros de eslora, 17 metros de manga y 9 metros de calado, desplazándose a 12 nudos de andar). Su carga estaba constituida, sobre todo, por lana, pieles, copra, cobre; cuyo valor fue estimado por los ingleses en unas 250.000 libras.
El buque quedo fondeado dando proa al mar en el extremo de poniente del muelle, a unos 100 metros del mismo, con las dos anclas al fondo y amarrado por popa a tierra por dos puntos, al norte del muelle con tres amarras de cuerda doble que acababan en cables de acero y a un amarre construido ex-profeso en la playa, mediante dos cables de acero.
Fue suministrada luz eléctrica al barco desde la planta termoeléctrica de Santa Isabel.
La autoridad portuaria española clausuró ni tampoco retiró el equipo de radio del “Duchessa d’Aosta”, omitiendo actuar conforme la normativa internacional aplicable a los buques de estados beligerantes refugiados en puertos neutrales, que no permitía el uso de estaciones de radio en tales condiciones.
CREACIÓN DE LA SSRF (SMALL SCALE RAIDING FORCE) DEPENDIENTE DEL SOE (SPECIAL OPERATIONS EXECUTIVE)
En 1941, en Gran Bretaña se formó la SSRF (Small Scale Raiding Force / Fuerza de Incursión a Pequeña Escala), también conocida como Comando No. 62, consistente en una unidad integrada por un pequeño grupo de personal entrenado por comandos dependiente de la Dirección de Operaciones Especiales (SOE, Special Operations Executive).
Mientras estuviera bajo el control operacional de la Oficina Central de Operaciones Combinadas, el Comando No. 62 estuvo bajo el mando del comandante Gus March-Phillipps (Gustavus Henry March-Phillipps), a quien secundaban el mayor J. Geoffrey Appleyard y el capitán Graham Hayes.
Su fin fue coordinar "toda acción, a modo de subversión y sabotaje, contra el enemigo en el extranjero".
Si bien las operaciones en el extranjero de esta rama de los Servicios secretos británicos son relativamente bien conocidas, no es muy conocida la organización de la infraestructura con base en el Reino Unido.
Al comenzar la Segunda Guerra Mundial eran pocas las instalaciones existentes en el Reino Unido para apoyar operaciones clandestinas. A medida que avanzara el conflicto, los organismos estatales también tuvieron que ampliar su infraestructura de soporte rápidamente. La organización solo podría funcionar efectivamente estableciendo instalaciones dedicadas a la capacitación, investigación y desarrollo, suministro, transporte, comunicación y comando y control. Estas instalaciones deben ser eficientes, combinando capacidad e innovación. No obstante, el SOE prefirió utilizar estructuras preexistentes, cuando fuera posible, en lugar de requerir nuevas instalaciones edilicias y las que se construyeron fueron exclusivas de la organización.
BÚSQUEDA DE BASES DE ABASTECIMIENTO DE SUBMARINOS ALEMANES EN ÁFRICA OCCIDENTAL
Ese mismo año, 1941, el Almirantazgo británico comenzó a recibir informes sobre submarinos alemanes que usando los ríos que llegaban al mar en las áreas francesas de Vichy en África como base para el reabastecimiento de combustible.
La Francia de Vichy o régimen de Vichy (Régime de Vichy) es la denominación informal del régimen político instaurado por el mariscal Philippe Pétain en parte del territorio francés de Europa y en la totalidad de sus colonias, tras la firma del armisticio con la Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, que subsistiera hasta agosto de 1944.
Para investigar los informes sobre el reabastecimiento de submarinos en ríos de territorios franceses en África, fue seleccionada la SSRF (Small Scale Raiding Force) o Comando No. 62.
El “Maid Honor”, antiguo pesquero a vela, con motor auxiliar, construido por Ailsa Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., de Troon, East Ayrshire, Escocia, en 1907, fue transformado en yate de gran porte (artillado con un cañón Vickers Mk8 de dos libras escondido en una toldilla abatible y cuatro cargas de profundidad, ocultas bajo un montón de redes de pesca), matriculado en el puerto de Brixham (Devon), de 65 toneladas. Zarpó desde el puerto de Poole (Dorset) el 9 de agosto de 1941, poniendo rumbo al África Occidental, con cinco tripulantes al mando de Gus March-Phillipps. El resto de la SSRF, bajo el mando del capitán Geoffrey Appleyard, había partido antes a bordo de un barco de transporte de tropas.
El 20 de septiembre de 1941, tras seis semanas de navegación, el “Maid Honor” arribó a Freetown, Sierra Leona, punto de encuentro previamente acordado para ambos grupos, al que Appleyard y su gente llegaran a fines de agosto.
Tras la reunión en Freetown, comenzaron las operaciones de rastreo y búsqueda de las bases en las que se reabastecerían los submarinos alemanes. Sin embargo, pese a la intensa batida practicada navegando los numerosos ríos y deltas de la región, no lograron localizar ningún submarino ni evidencia de alguna base submarina.
El SOE (Dirección de Operaciones Especiales) resolvió mantener su presencia en África Occidental, observando los movimientos en los territorios españoles, portugueses y franceses de Vichy, con el objetivo de identificar y neutralizar toda actividad que amenazara las posesiones coloniales británicas.
AGENTES LOCALES: CHARLES ALEXANDER LEONARD GUISE
Algunos agentes fueron reclutados localmente.
Charles Alexander Leonard Guise, nacido el 31 de julio de 1907 en Stroud, Gloucestershire; educado en el Winchester College (1920’s), estaba al servicio del Gobierno de Nigeria. Mientras trabajaba en el país, en Obudu, en el extremo sureste de Nigeria, cerca de la frontera con Camerún, recibió un telegrama del Secretario General en Lagos, en febrero de 1941, preguntándole si hablaba o no español. Como lo había hecho de niño, Guise respondió "sí", aunque poco de su español se había quedado con él. Fue convocado a Lagos, entrevistado en marzo e incorporado a la sección África Occidental del SOE (West African Section SOE) con el rango de teniente, nro. 205777.
Contaba entonces 33 años. El año siguiente 1 de abril de 1942- contrajo matrimonio con Phyllis Mary Vaughan Croom-Johnson. Ya en 1945, con el grado de Teniente Coronel, fue asignado a la Fuerza 136, en Tailandia (Force 136 / Thailand). Falleció el 20 de junio de 1971 en Southwark, Surrey.
Bajo la cobertura del cargo de nuevo vicecónsul británico en la Guinea Española, Guise llegó a Santa Isabel, en la isla española de Fernando Poo, a 30 kilómetros de la costa de África, a la altura de Duala (Camerún).
De inmediato tomó conocimiento de la presencia de un mercante italiano y dos naves alemanas internados en el puerto local.
Los tres barcos eran:
-El mercante italiano “Duchessa d'Aosta”
-El remolcador alemán “Likomba” y
-La barcaza alemana “Bibundi”.
El “Duchessa d'Aosta” estaba equipado con una estación de radio de gran alcance, en funcionamiento, considerada una amenaza como potencial elemento para proporcionar detalles de los movimientos navales aliados.
La carga declarada del “Duchessa d’Aosta” era de 3 millones de libras de lana; 316.610 libras de cueros y pieles; 1,3 millones de libras de materiales de curtido; 4 millones de libras de copra, 544.660 libras de fibra de asbesto en bruto y más de 1.100.000 lingotes de cobre electrolítico. La primera página del manifiesto del barco no fue presentada a las autoridades portuarias y el capitán del barco se negó a proporcionarles cualquier detalle, lo que llevó a la especulación de que también llevaba armas o municiones.
Guise lo comunicó a sus superiores, enviando información en la que proporcionaba las características de los buques, su carga y un plano con su situación en el puerto, haciendo hincapié en el hecho de que las autoridades españolas no habían sellado el radio transmisor-receptor del “Duchesa de Aosta”, como establecían los tratados internacionales, resultando un peligro latente para los británicos, por su aptitud para hacer posible el envío de informaciones sobre movimientos en la zona. Sin descartar la posibilidad de apoyo que estos barcos pudieran dar a los submarinos alemanes que operaban en la zona; aunque, dadas las circunstancias, esto era prácticamente imposible.
Leonard Guise mantuvo a los barcos bajo observación y en agosto de 1941 proyectó un plan para apoderarse del “Likomba” y desactivar al “Duchessa d’Aosta”.
En una de sus frecuentes visitas a Lagos (Nigeria) para informar a sus superiores, Guise expuso su plan. También solicitó el apoyo de un agente del SOE para ayudarle. A tal fin, fue designado y enviado Richard Albert James Lippett, (incorporado a la sección África Occidental del SOE / West African Section SOE, con su rango de capitán, número 69576), nacido en Gales hacia 1899, agente en clave W.25.
Como no era posible darle cobertura diplomática también a él, fue enviado como empleado técnico de la naviera John Holt & Co., de Liverpool, que tenía oficinas establecida y negocios en la Guinea Española, arribando a Santa Isabel con un visado de ingeniero de tres semanas de duración para reparar las instalaciones de la empresa citada; una vez allí, se las arregló para ir generando averías para justificar la prolongación de su estancia durante varios meses.
Lippet tomó datos del puerto, de la guarnición española y otros que podían ser útiles para la operación. Ingeniosamente, se presentó como aficionado a la fotografía, logrando hacer muchas de Santa Isabel y alrededores. Incluso, se hizo amigo de Alfonso Alarcón, piloto de la avioneta del gobernador, realizando varios vuelos en los que obtuvo fotografías, incluyendo vistas aéreas del puerto y áreas circundantes, haciéndolas llegar rápidamente a sus superiores en Lagos.
LA INCURSIÓN
Poco después, el 20 de noviembre de 1941, se aprobaba la ejecución de la operación militar en un puerto neutral por parte del Almirantazgo. Así se daba luz verde a la Operación Postmaster, una de las primeras acciones comando del ejército británico.
Para el transporte de la fuerza de ataque a la isla de Fernando Poo, el gobernador de Nigeria, Sir Bernard Bourdillon (1883-1948), proporcionó dos remolcadores de la marina colonial nigeriana: “Vulcan” y “Nuneaton”.
La fuerza de ataque sería de 32 hombres: 4 miembros del SOE, 11 comandos de la SSRF y 17 hombres reclutados entre el personal del servicio colonial de Nigeria como tripulantes de ambos remolcadores.
La misión sufrió un duro golpe cuando el Comandante General británico (GOC-General Officer Commanding) al frente del Comando de África Occidental, general Sir George Giffard (1886-1964), se negó a apoyar la misión y no autorizó la participación de los 17 civiles necesarios como tripulantes, alegando que la acción comprometería algunos planes –que no precisó- que tenía en mente y que el acto de piratería tendría repercusiones.
En concordancia con las preocupaciones del Gobierno de África Occidental, el Almirantazgo suspendió la operación. Cabe tener en cuenta que el Foreign Office tampoco estaba a favor de la operación y la Embajada Británica en Madrid expresó su preocupación por las posibles reacciones del gobierno español.
En enero de 1942 fue designado gobernador general de los Territorios Españoles del golfo de Guinea el entonces teniente coronel don Mariano Alonso Alonso (Madrid, 11 de octubre de 1899 – 3 de julio de 1974), ascendido al grado de coronel en noviembre de 1942, durante su estancia en Guinea; regresando a la península en diciembre de 1943.
La decisión final para la operación por parte de los comandos británicos, eventualmente apoyada por el Foreign Office, no se dio sino hasta el 6 de enero de 1942, demorándose por la evaluación de que la sospecha de la participación británica en la incursión sería inevitable; recomendándose evitar cualquier prueba tangible.
Como salvaguarda para el marco de la excusa, el Almirantazgo envió a la zona a la corbeta HMS “Violet” (K 35), de la clase Flower, entonces de reciente construcción por W. Simons & Co. Ltd. (de Renfrew, Escocia), botada el 21 de marzo de 1940; asignándosele la misión de "apresar" los barcos en el mar, para proporcionar la noticia que habían sido interceptados mientras navegaban para llegar a Europa.
En Guinea Española, Guise comenzó a hacer los preparativos para el golpe. Había advertido que la tripulación del “Duchessa d'Aosta” era proclive a aceptar invitaciones a fiestas en tierra e incluso había celebrado su propia fiesta a bordo del barco el 6 de enero de 1942. Lippet asistió a ésta bajo la apariencia de un invitado; así logró obtener información sobre la navegación de la nave por mar, el número de tripulantes y las normas de vigilancia.
En Lagos, las fuerzas de asalto zarparon en dos remolcadores la mañana del 11 de enero de 1942, y mientras estaban en ruta practicaron el descenso a las aguas de los botes y el abordaje de barcos en el mar, bajo el mando del capitán Graham Hayes.
Se acercaron al puerto de Santa Isabel hacia las 23:15 / 23:30 horas del 14 de enero de 1942. Ambos remolcadores estaban a 180 metros (590 pies) fuera del puerto. Se tuvo en cuenta que debido a los problemas de suministro de combustible de la central termoeléctrica de la isla el alumbrado público solo funcionaba cinco horas, entre las 18:00 y las 23:00, quedando la zona portuaria y la villa prácticamente a oscuras; también se tenía conocimiento que en esa fecha el cañonero “Dato” de la Armada Española y el vapor “Gomera”, que unía la isla con Guinea continental estaban en puerto, en el continente.
En la costa, Lippett había arreglado que los oficiales de “Duchessa d'Aosta” fueran invitados a una cena, a la que asistieron doce oficiales italianos y dos oficiales alemanes del “Likomba”.
Los grupos de abordaje británicos estaban en las cubiertas de ambos remolcadores cuando entraron a puerto.
El “Vulcan”, con March-Phillipps y su segundo al mando, el capitán Geoffrey Appleyard a bordo, se dirigió hacia el “Duchessa d'Aosta”. A medida que se acercaban, pudieron ver a unos pocos hombres en la cubierta posterior de la nave mercante, pero pareció que no hacían otra cosa más que lanzar una bengala en su dirección. Al mismo tiempo, los botes del “Nuneaton” bajo el mando del capitán Graham Hayes, se desplazaban a remo hacia el “Likomba” y el “Bibundi”, que estaban amarrados juntos. Un vigilante del “Bibundi” los encaró preguntándoles quienes eran, engañándolo con la respuesta de que era el capitán del barco que regresaba a bordo. Los hombres de los botes abordaron el “Bibundi” y los dos hombres de guardia se arrojaron al agua por la borda. Se arrojaron y aseguraron los cables de remolque y tras plantar cargas explosivas en las cadenas de ancla, los comandos tomaron los mandos del “Bibundi” para llevarlo aguas afuera.
Tan pronto como las cargas explosivas cortaron la cadena del ancla del “Likomba”, el “Nuneaton” comenzó a arrastrarlo fuera del puerto.
Mientras, en el “Duchessa d'Aosta”, un comando, el único marinero profesional en la acción, Anders Lassen (Anders Frederik Emil Victor Schau Lassen), era el primer hombre en abordarlo; tras él, otros diez hombres llegaron a bordo desde el “Vulcan”. Mientras un grupo fijaba cargas explosivas en las cadenas de ancla, otro buscaba bajo cubierta haciendo prisioneros. Tras volar las cadenas de ancla, el “Vulcan” comenzó a arrastrar al “Duchessa d'Aosta” fuera del puerto.
Andres Lassen (1920-1945) de origen danés incorporado a las fuerzas británicas fue el único ciudadano no británico que, años más tarde, recibiera la Cruz Británica de Victoria / British Victoria Cross en la Segunda Guerra; en su caso, en forma póstuma; habiendo caído en combate durante la Operación Roast, el 8 de abril de 1945 en Lago di Comacchio (en la zona del delta del Po, provincia de Ferrara, región de Emilia-Romagna, noreste de Italia), en las últimas semanas de la campaña de Italia.
Las explosiones alertaron a la población de la villa, que comenzó a reunirse en el muelle, sin llegar a intentar hacer algo para impedir que los barcos salieran.
Desde varios emplazamientos antiaéreos se abrió fuego contra objetivos imaginarios, creyendo que las explosiones habían sido causadas por un ataque aéreo; pero los cañones que deberían proteger el puerto permanecieron en silencio. Al ver que los barcos no estaban en sus lugares de amarre, se ordenó activar la iluminación y ante los hechos, también se dio orden de poner en batería las piezas rusas de 76.2 mm. que estaban en el Parque de Artillería, pero se perdió cerca de media hora en trasladarlas a Punta Fernanda para cubrir la salida del puerto. Fue así que cuando estuvieron en posición, tanto los barcos británicos como la nave italiana y los dos alemanes se habían perdido en la oscuridad. Ninguna quedaba ya a la vista.
La operación, cuya duración prevista fuera de quince minutos, requirió el doble de tiempo. Desde que los comandos entraran al puerto hasta salir con los barcos a remolque, la operación se extendió a lo largo de más de 30 minutos, sin bajas para los atacantes que, al retirarse, arrojaron al agua algunas gorras de la marina francesa para sembrar confusión sobre la autoría de la operación.
Al día siguiente -15 de enero de 1942-, ya en navegación, en aguas del Atlántico, el comandante March-Phillipps estableció una rutina de vigilancia y guardias para los 29 prisioneros que habían tomado.
Esa misma mañana –la del 15 de enero-, ya con luz diurna, el gobernador español ordenó militarizar uno de los Dragon Rapide de Iberia y a su tripulación, armándolo con una ametralladora y bombas de mano del arsenal, para que saliera en busca de los buques; operación que no tuvo resultado positivo, ya que no se logró localizarlos.
Este avión era el De Havilland DH-89 Dragon Rapide, matrícula EC-AAS, número de fabricación / construction number (c/n) 6424, que fuera adquirido durante la guerra civil por el Gobierno de la República Española en Francia, entonces con la matrícula francesa F-ARIJ. Pasó a prestar servicio en la Aviación Republicana con el indicativo LR-006. Finalizada la guerra civil, fue asignado al Ejército del Aire, con la identificación 40-3, siendo poco después transferido a Iberia y entonces rematriculado EC-AAS el 18 de marzo de 1941. Prestó servicio de enlaces internos en Guinea Española, bautizado como “Ruperto”, siendo dado de baja el 20 de junio de 1955. Finalmente, fue vendido –en condiciones de vuelo- el 12 de febrero de 1957 en Gabón, a Francia, asignándosele la matrícula francesa F-OBAQ.
En 1940 cinco aviones De Havilland DH-89 Dragon Rapide fueron destinados por Iberia para operar en el Marruecos Español y también en Guinea, incluso en enlaces internos; eran similares al que con matrícula británica G-ACYR, de la compañía Olley Air Service Ltd., transportara a Francisco Franco desde Canarias al norte de África, cuando se iniciara la Guerra Civil Española.
El 7 de mayo de 1940 con el equipo matriculado EC-AAY, bautizado “Lorenzo Rich”, comandado por Arturo Zúñiga, llevando como observador a Alfonso de las Casas y como pasajeros a José Luis Soraluce, José del Val, el RP. Marino San Miguel, Joaquín Robles, María Ester Uría y Carmen del Val, Iberia inauguró la línea Santa Isabel-Bata.
Los DH-89 Dragon Rapide estaban bien conceptuados para operar en África, debido a su capacidad para consumir gasolina común de automóvil, de bajo octanaje.
Durante la noche, los británicos comenzaron a tener problemas con los motores de los remolcadores y los cables de remolque a los barcos capturados.
LAS NAVES DEL GOLPE DE MANO SON "APRESADAS"
Al día siguiente 16 de enero de 1942-, el “Vulcan” llegó al punto de encuentro y la HMS “Violet” realizó los “apresamientos”, conduciéndolos bajo su escolta al puerto de Lagos, en el Golfo de Nigeria, donde la nave británica tenía su base.
El “Nuneaton”, que presentara problemas de propulsión con el motor, logró ponerse en contacto con el buque minero nigeriano “Ilorin” por medio del semáforo. Éste, a su vez contactó con Lagos y se envió un barco para que los arrastrara hasta el puerto.
Para el Eje, la operación dio como resultado la pérdida de tres naves; el carguero mercante italiano “Duchessa d’Aosta”, el remolcador “Likomba” y la barcaza “Bibundi” (estos dos últimos alemanes). Además, los británicos hicieron 29 prisioneros, entre italianos y germanos.
Los británicos perdieron (por poco tiempo) un agente, apresado por las autoridades españolas: el 17 de enero el capitán Richard Lippett, del SOE, fue arrestado, sospechándose acerca de su participación en la operación. No obstante, aunque había sido quien organizara la cena a la que asistieran oficiales alemanes e italianos, sacándolos de sus puestos a bordo, logró convencer a los españoles que era ajeno al hecho.
Con prohibición de abandonar la isla, fue liberado el 27 de enero, pudiendo posteriormente eludir la vigilancia y huir de Fernando Poo en canoa, llegando a territorio británico el 1 de marzo.
A raíz de la incursión británica en la Guinea Ecuatorial Española, considerada una agresión hacia un país neutral y por tanto un acto de piratería, hubo formales protestas por parte de España hacia Gran Bretaña y también de Italia y de Alemania hacia España, por no haber sabido defender los buques anclados en uno de sus puertos. Londres, por su parte, construyó una mentira, asegurando que los tres buques habían sido interceptados y apresados fuera de las aguas territoriales españolas, siendo conducidos bajo escolta al puerto nigeriano de Lagos; mostrando –para falsear la realidad- una serie de fotografías en las que aparecía la corbeta HMS “Violet” escoltando a las embarcaciones apresadas.
Como consecuencia del hecho perpetrado por los británicos en Santa Isabel, España –entonces bajo el régimen de Franco- tuvo que tomar medidas drásticas y desplazó a la Guinea Española algunas unidades militares, entre ellas el VI Tabor de Tiradores de Ifni; el 28º Regimiento de Artillería; algunas secciones de ametralladoras, morteros y destacamentos de la Policía Colonial; marcando la fuerte presencia española en ese –entonces- territorio hispano en África, como fuerza de disuasión.
También fueron enviados voluntarios, muchos de los cuales murieron en alta mar debido a una epidemia de fiebre amarilla acontecida en el barco que los transportaba. Cuando los sobrevivientes llegaron a Guinea, todo había pasado. Solo subsistía la cuestión diplomática. Algunos se quedaron en Guinea; otros regresaron a España tiempo después.
Los buques apresados fueron rebautizados y utilizados por el Reino Unido en la guerra como transporte de flota y material de guerra entre Canadá y los puertos británicos.
El carguero italiano “Duchessa d’Aosta” fue transferido al Ministry of War Transport / Ministerio de Transporte de Guerra, como “Empire Yukon”; luego, en 1946, se transfirió al gobierno canadiense en 1946, siendo rebautizado “Petconnie” en 1947. Fue devuelto a su propietario italiano (Lloyd Triestino) en 1951, como “Liu O” y desguazado en La Spezia, en 1952.
El “Likomba” fue rebautizado en 1942 como “Malakal”.
Las documentación concerniente a ésta operación secreta, recién comenzaría a ser desclasificada hacia 1993.
© Enrique F. Widmann- IberInfo / Buenos Aires
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