El Graf Zeppelin en Buenos Aires
El sábado 30 de junio de 1934 prácticamente todos los habitantes de la ciudad y del noroeste del Gran Buenos Aires comenzaron el día atentos a las novedades sobre la llegada del dirigible alemán Graf Zeppelin. Muchos se instalaron en los balcones, techos y azoteas; otros, fueron a los parques, plazas y lugares abiertos. Algunos se dirigieron hacia Campo de Mayo. Amaneciendo, sobre las aguas del Río de la Plata asomaba una silueta alargada, con porte imponente: era el dirigible alemán Graf Zeppelin, próximo a posarse en tierra argentina por primera y única vez en su existencia.
LA AERONAVE: EL D-LZ 127 GRAF ZEPPELIN
El modelo 127 fue construido por la empresa Luftschiffbau Zeppelin, GmbH (Fábrica de Dirigibles Zeppelin), con diseño de Ludwig Dürr, en Friedrichshafen (Baden-Württemberg). Realizó su primer vuelo el 18 de septiembre de 1928, siendo bautizado Graf Zeppelin (Conde Zeppelin), recibiendo el registro D-LZ 127 (Deutsches Luftschiff Zeppelin 127).
Fue originariamente propiedad de la DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft / Corporación Alemana de Aviación, S.A.) y, a partir de 1935, de su continuadora, la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) / Compañía Alemana de Transportes Zeppelin.
El dirigible realizó 590 travesías, en 17.177 horas de vuelo, recorriendo 1.700.000 kilómetros (1.057.000 millas), en gran parte cruzando el océano Atlántico, ya que fue utilizado regularmente para la línea de pasajeros, carga y correo postal con Sudamérica.
Tenía una longitud total de 236.53 m, 30.48 m de diámetro, un volumen de 105.000 m3. con armazón estructural de duraluminio, cubierto con tela de algodón de alta resistencia. Se dividía en 17 secciones intercomunicadas por pasillos.
Lo impulsaban cinco motores Maybach de 550 hp, alimentados alternativamente con nafta o gas, accionando hélices de madera de dos palas y paso fijo; posteriormente modificadas a cuatro palas, que le posibilitaban volar a una velocidad máxima de 128 km/h. (excepcionalmente, algo más aún). Con gran autonomía (cerca de 10 mil kilómetros), tenía una capacidad portante de sesenta toneladas.
En la barquilla inferior, situada debajo del fuselaje, hacia la proa, estaban la sala de control y el puesto de mando; la estación radiotelegráfica; un espléndido salón de estar; el sector aislado para fumadores; los servicios sanitarios; el impecable comedor para pasajeros; la cocina, con artefactos eléctricos; diez lujosos camarotes para dos personas cada uno (el número máximo de pasajeros era veinte) separados por tabiques de lona recubierta de tela de tapicería; el sector de literas para los 36 tripulantes, flanqueado por amplios ventanales. Además de la bodega para equipajes, carga y correo.
En la popa, sobre las aletas superior e inferior (del timón), lucía cruces esvásticas, símbolo del Tercer Reich.
El código de radio asignado a la nave era DENNE.
A popa, cuatro grandes timones, dos horizontales y dos verticales, para controlar dirección y altura por el timonel de turno. Su capacidad portante de 60 toneladas, con una carga útil de 15 toneladas sometida a riguroso control.
Protagonizó hechos aeronáuticos memorables; entre ellos numerosos cruces del Atlántico y un memorable vuelo iniciado en agosto de 1929, alrededor del mundo, de veintiún días de duración, recorriendo unos 34.600 kms., al mando del Dr. Hugo Eckener. En julio de 1931 realizó una expedición al Ártico, alcanzando las 128 horas de vuelo sin tocar tierra.
Hugo Eckener, sucesor de hecho del conde Ferdinand von Zeppelin, nació en Flensburg (Schleswig-Holstein, Alemania) el 10 de agosto de 1868. Bajo su dirección se construyeron las aeronaves dirigibles LZ 126/ZR-3 Los Ángeles; LZ 127 Graf Zeppelin y LZ 129 Hindenburg. Falleció el 14 de agosto de 1954 en Friedrichshafen (Baden-Württemberg-Alemania).
ANTECEDENTES DE LA TRAVESÍA A BUENOS AIRES
El 2 de mayo de 1923 llegó al puerto de Buenos Aires procedente de Hamburgo a bordo del buque "General San Martín", de la naviera alemana Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, el meteorólogo de la línea germana de dirigibles a Sevilla Dr. Karl Wilhelm Franz Linke (1878-1944) para desarrollar los estudios meteorológicos locales.
También en esa época estuvo en Buenos Aires el doctor Hugo Eckener, con intención de organizar la ruta Cadiz-Buenos Aires con dirigibles Zeppelin.Volvió a la capital argentina, faltando poco para cumplir 59 años de edad, a bordo del “Cap Polonio”, de la naviera Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, en el que embarcara en Hamburgo, amarrando en el puerto de Buenos Aires el 17 de julio de 1927.
Hugo Eckener, sucesor de hecho del conde Ferdinand von Zeppelin, nació en Flensburg (Schleswig-Holstein, Alemania) el 10 de agosto de 1868.
Fue gerente de la Luftschiffbau Zeppelin, fundada en 1908 por Ferdinand Graf von Zeppelin para fabricar dirigibles.
Bajo su dirección se construyeron las aeronaves dirigibles LZ 126/ZR-3 Los Ángeles; LZ 127 Graf Zeppelin y LZ 129 Hindenburg.
Falleció el 14 de agosto de 1954 en Friedrichshafen (Baden-Württemberg-Alemania).
El 31 de mayo de 1932 la Comisión Argentina Asesora de Aeronáutica suministró al Dr. Eckener la información técnica necesaria para la prolongación desde Río de Janeiro a Buenos Aires. El 13 de julio la Comisión Asesora de Aeronáutica solicitó al Poder Ejecutivo que se le prestase asistencia meteorológica en caso de que se decidiese extender la línea aerocomercial.
El 16 de abril de 1934 el empresario naval Antonio María Delfino, que además era representante de la empresa germana de noticias Deutschen Nachritchen Bureau y del Sindicato Condor, cerró un acuerdo para la llegada al país durante los vuelos de la temporada de 1934, en el viaje programado para el 23 de junio. Entonces el Graf Zeppelin se perfilaba como una aeronave de largo alcance, confiable para mantener la línea regular entre Berlín, Sevilla, Pernambuco, Río de Janeiro y Buenos Aires. Los técnicos Willi Schreeck y Hans Kurt Stadthagen fueron enviados en comisión para coordinar los detalles operativos locales.
El 9 de junio de 1934 el Senado de la Nación Argentina aprobó tardíamente el proyecto de instalación de un mástil de amarre en la Base Aérea Militar El Palomar.
EL VUELO
Con precisión alemana, el sábado 23 de junio de 1934, a las 20:25 se inició el vuelo desde Friedrichshafen a Recife (Pernambuco), donde llegó el día miércoles 27. La tripulación estaba al mando del Capitán Ernst August Lehmann (1886-1937) asistido por el ingeniero aeronáutico Hans Curt Flemming (1886-1935), Hans Von Schiller (1891-1948) y el navegante Anton Wittemann (1887-1971).
La base y estación de reaprovisionamiento de Pernambuco, en el nordeste brasileño, era entonces fundamental, ya que allí se encontraban las reservas de gas de sustentación y combustible; solo allí podían reponerse. Cabe tener en cuenta que, en cada aterrizaje, se perdía una apreciable cantidad de gas de sustentación.
La torre de atracción/amarre -Torre do Zeppelin – se encuentra en el barrio de Jiquiá (antiguo "Campo do Jiquiá"), en Recife (Pernambuco). Fue la primera estación aeronáutica para dirigibles de América del Sur y la torre es la única de su tipo que aún se conserva en pie en el mundo.
Se encuentra en el área del Parque Científico y Cultural de Jiquiá, a un lado de la avenida Central (que atraviesa el Parque, a unas diez cuadras de la estación Mangueira, del subte / metro de Recife.
Estratégicamente posicionada, era la primera estación antes y después del cruce del Atlántico y prácticamente a medio trayecto en los vuelos de dirigibles Norte-Sud América, cuando comenzaran las operaciones, en 1930.
La Torre de Jiquiá fue proyectada en 1930. La primera tuvo una altura de 16,50 metros, con más de tres toneladas de peso, siendo sustituida en 1936 por una más alta, de 19,50 metros, con estructura metálica reforzada, para recibir al LZ-129 (Hindenburg), que pesaba más de 200 toneladas.
Río de Janeiro inauguró su torre de atracción el 26 de diciembre de 1936, armándola con las piezas llevadas desde Alemania; construyendo en el área contigua un gigantesco hangar, para dar comienzo a una línea regular entre Río de Janeiro y Frankfurt (Alemania), con escala en Recife. Las operaciones de ésta línea concluyeron en 1938. El hangar aún existe, en la Base Aérea de Santa Cruz (BASC, en la zona oeste de la ciudad de Río de Janeiro), contigua al área militar de la Restinga da Marambaia (cerca de la playa de Sepetiba, balneario Globo).
El 28 de junio el Graf Zeppelin llegó a Río de Janeiro, donde el comandante, capitán Lehman, entregó el mando a Hugo Eckener, que ascendió en la escala. El doctor Hugo Eckener era una emblemática personalidad en el mundo de los dirigibles, gerente de la compañía Luftschiffbau Zeppelin en el período entreguerras e incluso vinculado e integrado en el sector cuando se nacionalizaran las operaciones de zepelines, con la Deutsche Zeppelin-Reederei, GmbH.
Recién el 28 de junio, cuando el Graf Zeppelin estaba en vuelo a Campo dos Affonsos, Río de Janeiro, la Honorable Cámara de Diputados convirtió tardíamente en Ley el proyecto por el cual se dispuso la construcción de un mástil de amarre para dirigibles. En América del Sur, el único mástil de amarre existente y operativo, era el de Jiquiá, en Recife (Pernambuco).
Finalmente el Ministerio de Guerra dispuso la preparación de un terreno de amarre en Campo de Mayo y se ordenó la formación e instrucción de una Compañía de Amarre, integrada con cuadros de la Aviación Militar con destino en esa base aérea y aspirantes de la Escuela de Suboficiales. Su misión primaria era asistir al dirigible durante la operación de aproximación, amarre y reabastecimiento de lastre de la aeronave.
El método, en el que participaban unos 200 efectivos de Ejército tirando de sogas y sujetando el dirigible por las barras laterales inferiores, era el que se implementara y se aplicaba en Río de Janeiro, donde en 1934 tampoco había torre de atracción y amarre.
Las prácticas de amarre se realizaron bajo supervisión de expertos técnicos del Sindicato Cóndor (Condor Syndikat), empresa aerocomercial alemana con sede en Berlín, que operaba en América del Sur, con base en Brasil, cubriendo servicios de pasajeros, carga y correo en Argentina, Uruguay y Brasil. Tenía oficinas en la Avda. Corrientes 336, ciudad de Buenos Aires.
El personal a cargo de la maniobra se dividió en cinco grupos: dos dispuestos en el frente, dos a la altura de los motores 3 y 4 y un quinto de reserva, de frente a la proa de la aeronave.
La provisión de agua para el lastrado de la aeronave estuvo a cargo del Jefe de la Compañía de Tiro con apoyo del Cuerpo de Bomberos de la Capital.
EN LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Eran cerca de las 17:30 de la tarde del viernes 29 de junio, cuando el Graf Zeppelin dejaba el Brasil, ingresando al espacio aéreo uruguayo por el norte del país.
Luego, hacia las 22:30 hs.se comunicaba en inglés, con la Estación Radiotelegráfica del Cerrito (Montevideo), informando que estimativamente en una hora sobrevolaría la capital uruguaya.
La novedad acaparó el interés popular. Los habitantes de los barrios Sur, Ciudad Vieja y el Centro salieron a la calle y a los espacios abiertos para mirar al cielo y ver al “gigante plateado” en su paso por la capital oriental, en esa fría noche invernal, aunque con cielo despejado y luna llena.
Azoteas, balcones, calles y plazas fueron los espacios elegidos para aquellos que, atentos a la información que iba llegando a través de las radios de Montevideo, se iban enterando del curso probable de la aeronave en su desplazamiento.
Era cerca de la medianoche cuando el gran y majestuoso LZ 127 Graf Zeppelin comenzaba a cruzar sobre Montevideo.
El doctor Hugo Eckener hizo llegar su saludo al entonces presidente de la República Oriental del Uruguay, Gabriel Terra, que éste respondió saludando “…al comandante Eckener, eximio representante de la gran civilización alemana”.
Dejando ver a través de las ventanillas las luces internas encendidas, el Graf Zeppelin apareció desde el este de Montevideo, volando a unos 250 metros de altura, aclamado en tierra por miles de ciudadanos que estoicamente seguían su paso, bajo el rigor del frío invernal.
Incluso salían de los cines, teatros, cafés y restaurantes para ver el desplazamiento del “gigante de plata”.
Pasó sobre el centro de la ciudad, siguió hacia el Cerro y viró, para comenzar el cruce sobre el Río de la Plata, poniendo proa hacia Buenos Aires.
BUENOS AIRES
A las 00:25, ya en la madrugada del sábado 30 de junio, puso rumbo hacia Buenos Aires, desplazándose sobre el Río de la Plata a muy baja velocidad. Tenía tiempo en exceso para llegar a la capital argentina con luz diurna. Durante la noche, voló sobre el Delta y quedó detenido en el aire, a la altura de la isla Martín García, hasta que apareció el sol.
Al despuntar el día, en la fría mañana del 30 de junio, muy temprano, el Zeppelin -ya sobre el Río de la Plata, se acercaba a Buenos Aires.
Salieron a recibirlo escuadrillas de aviación militar -seis Avro y un Junkers- y de la aviación civil; ésta última integrada con aviones Fleet, un biplano de dos plazas construido en una liviana estructura de tubos metálicos totalmente cubierta con tela pintada, el cuerpo en azul y las alas en color aluminio, excelente y maniobrable avión de la época, con motor radial de 160 HP.
Volando a baja altura, la enorme estructura aérea reflejaba la luz del sol matinal sobre su cubierta plateada. Era la máquina aérea de mayores dimensiones hasta entonces construida por el hombre y se desplazaba casi en silencio, emitiendo apenas un apagado zumbido.
El Zeppelin atravesó la zona sur de la ciudad: La Boca, Barracas. Enfiló hacia la Casa de Gobierno y la Plaza de Mayo. Sobrevoló la Avda. de Mayo, pasando sobre edificio Barolo (“hermano” del Salvo, de Montevideo), la plaza de los Dos Congresos y el Congreso de la Nación, donde –a título de saludo- hizo un movimiento oscilatorio leve, como un cabeceo, subiendo y bajando la proa. Enfiló hacia el norte-noroeste de la ciudad de Buenos Aires, pasando sobre los barrios de Palermo, Belgrano, Núñez, Saavedra, Coghlan, Villa Urquiza y Villa Pueyrredón, antes de ingresar al espacio aéreo de la provincia de Buenos Aires, por el partido de General San Martín.
Antes, repitió el cabeceo de saludo y se detuvo durante algunos minutos, permanecido estático, en el aire, sobre el complejo fabril de Sedalana, en la manzana enmarcada por la actual avenida Congreso al 3800 y las calles Estomba, Quesada y Doctor Rómulo Naón, donde su personal –en gran parte de origen germano- saludó con alborozo.
Sedalana, empresa pionera en el sector textil, se fundó en agosto de 1924, surgiendo del interés del empresario textil alemán, Fiedrich W. Schlottmann por instalar esta actividad en la Argentina. Contó el apoyo de un importante grupo de financistas alemanes radicados en el país, concentrando en 1926 sus departamentos de tejidos de punto, tejidos a lanzadera, tintorería, estampado y confección a la planta propia, situada en el barrio de Coghlan, desde donde prosiguió la expansión.
Enmarcada en el concepto de trabajo con contenido social, hizo construir un complejo de edificios para vivienda de su personal, tanto jerárquicos como empleados, sobre prácticamente el cuarto de manzana cercano que va desde Plaza 2830 a Nahuel Huapí 4137. Además de otros adelantos laborales para la época, como los servicios médicos propios (extensivos a la comunidad), con un sanatorio instalado en la cercana localidad de Munro (partido bonaerense de Vicente López).
Para fines de los años ’50 se instaló allí la empresa Telesud, productora de televisores Zenith. Décadas después, funcionó uno de los locales de Carrefour y actualmente está sin actividad.
CAMPO DE MAYO
Antes de las 08:00 se dirigió hacia el límite con la provincia de Buenos Aires, poniendo proa hacia Campo de Mayo, que tuvo a la vista cerca de las 08:20 hs.
El Estado Nacional argentino, en el marco de una acción eficientísima y coordinada, había dispuesto el traslado temporal a Campo de Mayo de equipos de personal de Sanidad, Aduana, Migraciones de del servicio postal (Correos).
La Dirección de Meteorología dispuso la instalación de una estación en Campo de Mayo, con enlace telefónico a través de una estación que enlazada por teléfono con la Estación Radioléctrica de General Pacheco (cuyo edificio principal es hoy sede de la UTN / Universidad Tecnológica Nacional, en la zona de countries y barrios privados, como Troncos del Talar, Santa Bárbara y Nordelta, en el eje Bancalari-Benavídez). Ésta estación estuvo en contacto permanente con el Graf Zeppelin durante su permanencia en el espacio aéreo y el territorio nacional en coordinación especial, además, con el servicio meteorológico de la R.O. del Uruguay. Instalando también banderas, una de ellas sujeta a un globo cautivo, para observar en tiempo real la dirección del viento.
El campo de aterrizaje estaba situado sobre el vértice del ángulo formado por los cuarteles de los regimientos 2 de Artillería a Caballo y 8 de Caballería. Se ingresaba por las puertas 4 y 5 de Campo de Mayo.
Una multitud se había congregado en los alrededores, cuyo número estimó entonces el diario “El Mundo”, de Buenos Aires, en 50.000 personas, que llegaran allí en 18.000 automóviles.
Los ferrocarriles ofrecieron ese día boletos con descuento para ir a Campo de Mayo y, ante el incremento en la demanda, se agregaron nueve trenes especiales al cronograma de los sábados, ante el aumento de la demanda.
El acceso a Campo de Mayo libre, habiéndose señalizado los itinerarios internos para llegar al campo de aterrizaje desde las puertas de acceso a la extensa superficie militar. Se había levantado un cerco de cuatrocientos metros y se delimitaron espacios para las delegaciones escolares que concurrieran, habiéndose dispuesto el asueto escolar (recordemos que entonces, las clases se dictaban de lunes a sábado, incluido); también hubo un espacio para boy scouts y un perímetro dentro del que regía estrictamente la prohibición de fumar.
Los medios de prensa publicaron información para llegar a Campo de Mayo y también sobre la distribución del público. Entre ellos, el diario “La Prensa”, de Buenos Aires, ilustrada con un croquis caminero del Automóvil Club Argentino y otro sobre los lugares para el público, estacionamiento de vehículos y referencias de acceso (edición del 29 de junio de 1934).
Con la nave prácticamente sobre tierra, la Compañía de Amarre inició las operaciones.
La integraban el siguiente personal militar:
Jefe: Capitán Aviador Militar Vicente Carlos Villafañe, del Grupo 1 de Observación.
Secundado por los oficiales:
Teniente Aviador Militar Heriberto Ahrens, del Grupo de Bombardeo Liviano.
Teniente Aviador Militar Aníbal Zacarías Fervor, del Grupo 1 de Caza
Los suboficiales:
Sargento Ayudante Piloto Militar Heriberto Bonfiglioli, del Grupo 1 de Observación.
Sargento 1º Piloto Militar Miguel Balado, del Grupo 1 de Caza
Sargento Piloto Militar Walter Guillermo Müller, de la Escuela Militar de Aviación
Sargento Piloto Militar Ernesto Raúl Andersen, del Grupo de Bombardeo Liviano
Cabo Norberto Rafael Alegre, de la Compañía Aeronáutica 2
y 200 efectivos, entre aspirantes de la Escuela de Suboficiales y soldados conscriptos.
Con las hélices de cinco motores que las impulsaban, ya en rotación lenta, estando a pocos metros del suelo, comenzaron a girar en reversa, haciendo que la inmensa estructura volante quedara detenida, suspendida en el aire.
Desde el Graf Zeppelin se soltaron los cables, que recogieron los efectivos de la Compañía de Amarre, completando el descenso hasta que la aeronave quedó apoyada sobre el suelo, siendo entonces asegurada e inmovilizada; mientras se escuchaban los sones de las marchas militares ejecutadas por una banda del Ejército Argentino.
A las 08:38 hs., asegurada la nave, finalizaron las maniobras de aterrizaje, que fueron supervisadas por el director general de Aviación del Ejército, coronel Ángel María Zuloaga, uno de los precursores de la Aeronáutica Argentina.
A las 08:47 hs. desde la portezuela, el doctor Eckener, vistiendo un saco de cuero, saludó al público que colmaba Campo de Mayo. Luego, descendió saludando a las autoridades que recibieran al D-LZ 127.
Estaban presentes desde hora temprana técnicos del Sindicato Cóndor; además del ingeniero Alfredo G. Galmarini, entonces director de Meteorología y el personal de la estación meteorológica temporaria. Entre los invitados, los ministros de Guerra y de Marina, el director general de aeronáutica del Ejército, el jefe de la Aviación Naval, el director de Aeronáutica Civil, el edecán del Presidente de la Nación, el presidente de la Cámara de Diputados, el senador Sánchez Sorondo, el ministro representante de Alemania, y oficiales superiores de las Fuerzas Armadas.
Rápidamente, los funcionarios de inspección sanitaria, aduana y migraciones, cumplieron su tarea y dieron libre entrada al Graf Zeppelin.
Descendieron los pasajeros, equipaje y sacas de correo e, inmediatamente, ascendieron los invitados oficiales. Eckener, como comandante de la nave, expresó su satisfacción por el comportamiento del equipo que materializó el amarre y las actividades complementarias.
El dirigible estuvo en tierra de Campo de Mayo durante una hora.
Según informaciones de la época, en este vuelo del Graf Zeppelin, además de pasajeros y tripulantes, llegaron 127 kilos de correspondencia; habiéndose realizado la travesía entre Friedrichshafen y Buenos Aires en tiempo récord.
Inmediatamente se cargaron 4.200 litros de agua, el equipaje de los pasajeros para el vuelo de regreso, que totalizaba 281 kilogramos en 22 bultos; provisiones y, por expresa solicitud del doctor Eckener, un ramo de flores naturales, para dejarlas caer en Montevideo. Para cumplir el servicio postal, se embarcaron varias sacas de correspondencia, cuyo peso neto total se registró en 134 kilogramos.
Por último, abordaron la nave veinte pasajeros (el máximo posible y admisible), once de ellos con destino a Río de Janeiro y los restantes a Friedrichshafen, base de origen del Graf Zeppelin. Entre ellos, en calidad de invitados especiales, lo hicieron los aviadores navales tenientes de fragata Edgardo J. Bonnet y Ezequiel del Rivero y los pilotos militares capitanes Juan Elías y Pedro Castex Lainfor.
Los efectivos de la Compañía de Amarre soltaron los cables, dieron envión a la barquilla y a las 09.47 la aeronave volvía a elevarse, hasta perderse en el horizonte hacia las 10.30, comenzado a cruzar el Río de la Plata con rumbo a Montevideo.
Si bien, como fuera dicho, la llegada, acceso y distribución del público había tenido muy buena organización y se habían desarrollado sin el menor inconveniente, pese al gran número de vehículos y de personas que llegaron hasta las inmediaciones del campo de amarre, la desconcentración y salida no fueron prevista en forma similar y los embotellamientos / atascos de automóviles fueron importantes en la ruta a Buenos Aires, sobre todo en el primer tramo, el de la salida de Campo de Mayo.
MONTEVIDEO Y REGRESO A BRASIL
Todavía con la noche anterior en la memoria, en la soleada mañana de ese sábado 30 de junio, muchos montevideanos tomaron la mejor posición a la que pudieron acceder para seguir visualmente el paso de la nave sobre la capital uruguaya.
El célebre autor oriental Mario Benedetti, en su novela “La borra del café”, recuerda el episodio en la descripción que sobre el paso de la aeronave por el cielo hace uno de los personajes, un adolescente, diciendo;
“…Sólo en una ocasión la Playa Capurro, por lo general tan despreciada, se llenó de gente y bicicletas. Fue cuando vino el dirigible. El Graf Zeppelin.
Aquella suerte de butifarra plateada, inmóvil en el espacio, a todo el mundo adulto le resultó admirable, casi mágica; para nosotros, en cambio, era algo normal. Más aún: el estupor de los mayores nos parecía bobalicón. Verlos a todos con la boca abierta, mirando hacia arriba, nos provocaba una risa tan contagiosa, que de a poco se fue transformando en una carcajada generacional. Los padres, tíos, abuelos, se sintieron tan agraviados por nuestras risas, que los sopapos y pellizcos empezaron a llover sobre nuestras frágiles anatomías. Una injusticia histórica que nunca olvidaremos.
No obstante, el Graf Zeppelin fue causa indirecta de un cambio importante en nuestras vidas. Nuestro interés por aquel globo achatado e insípido duró exactamente diez minutos. Cuando empezaron nuestros primeros bostezos, nos fuimos replegando, sin saber aún hacia dónde encaminar nuestras expectativas. Los mayores seguían boquiabiertos, hipnotizados por aquel mamarracho hermético, instalado en el espacio abierto. De pronto nos dimos cuenta de que en esa jornada no existíamos, estábamos al margen del mundo, por lo menos del mundo autorizado a asombrarse. De modo que cuando mi primo Daniel dijo: ‘¡Somos libres!’, todos fuimos conscientes de que se había convertido no sólo en nuestro portavoz sino también en nuestro líder…”. (“La borra del café”, Mario Benedetti; Editorial Debolsillo (Grupo editorial Penguin Random House), España, año 2015, ISBN: 9788490626740).
Fue cerca del mediodía cuando comenzara a verse la nave y a eso de las 12:30 estaba sobrevolando el Cerro, a unos 150 metros de altura, rumbo al centro de Montevideo.
Poco después, ya sobrevolando la Ciudad Vieja, al pasar sobre el Cabildo y sede que fuera del Gobierno, frente a la Plaza de la Constitución, se dejó caer un arreglo floral, dirigido a la esposa del entonces presidente de la República, Gabriel Terra. Pero se desvió en la caída, yendo a dar sobre una casa de la calle Juan Carlos Gómez.
Pasó por el centro, en vuelo sobre la Plaza Independencia y el Palacio Salvo (considerado “hermano” del Barolo, de la Avda. de Mayo, en Buenos Aires). Se desvió hasta sobrevolar la avenida Agraciada y el Palacio Legislativo, para retornar hacia el Centro y comenzar a buscar la línea costera por Playa Ramírez, continuando hacia Pocitos y enfilando hacia el este, siempre por la costa, hasta perderse en la vista de la gente de Montevideo, despidiéndose de ésta ciudad capital, para seguir la línea costera, rumbo a la frontera norte, ingresando al Brasil, donde tras sobrevolar algunas de las colonias alemanas del sur de éste país, en la tarde del domingo 1 de julio descendió a tierra y amarró en Río de Janeiro.
© Enrique F. Widmann-Miguel | IberInfo – Buenos Aires